前回のコラムでは、「デジタル人材の活用」についてのお話をいたしました。ポイントはその人材がデジタル知識が高いことが重要ではあるが、そもそもデジタル人材の意見を受け入れられるかどうかのほうが大切というところでした。 仕事、人付き合い、習慣、何にでも言えることですが、そもそも生き物はパターン化された行動を崩すことを嫌がりますから、正常な反応であることは確かです。しかし人間社会は進化のスピードが速いので、無理やり変化することが求められます。 デジタル環境の場合は、主義主張や思想ではなく、便利になって他人も効率がよくなるものですから、まずは受け入れることから始めないと全体最適になりませんね。
https://app-logi.co.jp/column/?p=7668&preview=true
さて今回は、運送業にとって大切なルール、改善基準告示の内容が変更になるというニュースがはいってきましたので、説明しておきたいと思います。
今一度、運送業の「改善基準告示」とは
トラック運転者の労働条件の改善を図るために、厚生労働省労働基準局から告示された、「自動車運転者の労働時間などの改善のための基準」のことを指します。略して「改善基準告示」です。
前回のコラムよりうまくまとめたいと思うのですが、
- 年別・月別・（週別）・日別に
- 拘束時間・休息期間・運転時間の制限を設定
しているルールのことです。
| 年 | 月 | 日 | |
| 拘束時間 | ３，５１６時間 | ２９３時間 | １３時間 |
| 休息期間 | – | – | ８時間 |
| 運転時間 | – | – | 連続４時間
まで、および ２日平均で９時間まで |
運送業の「２０２４年問題」で取沙汰される残業時間の上限とは、少し確度が変わり毎日の運行についてのルールになります。
この改善基準告示のルール内容、長距離運行の場合において、遵守できているドライバー（企業）が少ないのが現実です。 何回かお伝えしていますが、そもそも始まりの時間（出勤時間）と終わりの時間（退勤時間）が不明確になりがちな業種ですから、その時間がしっかりとした運用がなされていないとそもそも改善基準告示を管理すること自体が難しいのが現実です。 しかしこれは「管理できればよい」ことではなくて、「管理しなければならない」ことなので、ぜひ積極的に取り組んでいただきたいと思います。
開始時期は未定ですが、その改善基準告示のルールが変更になるようです。
すべての時間は短縮の方向へ（２０２２年９月時点（案））・・
第９回労働政策審議会労働条件分科会自動車運転車労働時間等専門委員会トラック作業部会より
| 年 | 月 | 日 | |
| 新・拘束時間（案） | ３，５１６時間
→３，３００時間へ （２１６時間短縮） |
２９３時間
→２８４時間へ （９時間短縮） |
１３時間
（延長する場合１６時間） →１３時間（延長する場合１５時間） （延長の場合１時間短縮 ）
|
| 新・休息期間（案） | – | – | ８時間以上
→１１時間以上 （２時間延長）※継続９時間を下回らないよう |
| 新・運転時間（案） | – | – | 連続４時間
まで、および ２日平均で９時間まで |
日別の管理が非常に厳しくなりそうです。というのも、当社のアプリケーションからの統計データでは、長距離運転手の１日平均拘束時間は約１２．５時間で、アプリケーション導入時点では約１５．５時間となっています。つまり、管理されていない状態では日の拘束時間上限１５時間は大半が超過してしまうのではないかと思われます。休息期間については、拘束時間の裏返しですから、拘束時間がしっかりと守れないとこちらもエラーになります。
年間、月間の管理は数字が大きく、「いけそうな気がする」のですが、当然ながら年間、月間の数字は日の数字の積み重ねですから、やはり日別のマネジメント力がものを言います。
１日単位のマネジメント、分単位のマネジメントが必要となってくるのはご想像の通りです。
あれこれ考えるとおかしくなりそうですが、まずは現時点の改善基準告示の制限数値を守ることができる体制構築が必要ですね。
こちらでもこの記事を掲載しています。
大塚商会：運輸・配送にかかわる企業が取り組むべきDXの具体策 第31回
https://www.otsuka-shokai.co.jp/erpnavi/topics/column/logistics-dx/change-improvement-standard.html
